不过，据36氪了解，此次麒麟芯片与比亚迪的合作，并非通过华为智能汽车BU做业务出口，而是麒麟所在的海思公司与比亚迪直接合作。

“华为汽车BU一般提供模组或者整套方案，对于有些车企来说，BOM（物料清单）成本不好控制，所以他们更愿意直接采购芯片。”一位消息人士说。

有接近华为终端公司高层的知情人士也告诉36氪，不光麒麟芯片，华为与比亚迪合作的HiCar、5G模组、数字车钥匙等产品都是基于这个合作框架，“智能汽车BU是华为的汽车商务界面，但只是渠道之一。”比亚迪和华为消费者BG的合作基础在去年8月就已建立，彼时，伟创力停止与华为手机的代工合作，比亚迪和富士康等及时接棒，获得华为订单。

2019年4月1日，华为在深圳海思之外，成立上海海思全资子公司，负责华为自研芯片的对外销售业务，4G、5G基带芯片和通用芯片均已向外部企业供应，但手机芯片麒麟不在此列。此次与比亚迪的合作，或许是麒麟走向开放供应的第一步。

手机芯片向汽车市场拓展已是趋势。高通旗下的骁龙820A几乎成为车载领域标配芯片，而比亚迪此前也曾宣布，2019年开始，将采用高通的骁龙820A作为座舱芯片平台。但在频繁博弈的国际形势下，国内企业也开始考虑国产芯片方案。

华为海思麒麟710系列于2018年7月首次搭载在Nova 3i手机，由台积电代工，制程工艺12nm。今年5月，据《科创板日报》报道，麒麟710A在中芯国际实现量产，这是一款入门级5G芯片，主频由原来麒麟710的2.2GHz降至2.0GHz，采用14nm制程工艺，“从芯片设计、代工到封装测试环节，（麒麟710A）具有完全国产知识产权”。

汽车智能化转型大潮下，相应的汽车电子零部件市场可达千亿美元量级。不管以何种路径，华为显然都在加速入局。