文／冒诗阳

编辑／杨洁

春节假期结束，百度和小米的造车事业，都距离“开工”似乎更近了一步。

2月19日，据媒体爆料，小米已确定造车，并视其为战略级决策，并由小米集团创始人雷军亲自带队。2月21日晚，小米集团发布公告称，一直在关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究，但集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。而根据智慧芽数据显示，目前小米集团与汽车有关的专利已经达834件，包括变速车档、车辆定速巡航、车辆操控、车辆导航、停车信息预测等。

相比之下，百度造车的进程就明确多了。2月18日，百度公布了2020第四季度和全年未经审计的财报，在随后的电话会上，公司董事长兼CEO李彦宏透露，百度与吉利合资的汽车公司进展正常，目前已选好了品牌名称、任命了CEO。

就在一个多月前，百度官宣将以整车制造商的身份进入汽车业，和吉利控股集团共同组建合资汽车公司。股权上，合资公司由百度控股，经营上自主运营，独立于百度母公司体系。

在外界看来，科技公司们“造车”的动机十分明显，它们对业务新增长点的需求，直接反映在了过去的财报中。无论是百度，还是近期传出造车的小米，迈进造车大门或许并不难，过去数年间，互联网背景的造车者已完成“从0到1”的探路过程。但是，无论牵头者是整车公司、互联网巨头还是新势力，造车所需要持续的投入，产品研发、渠道铺陈、品牌构建的耐心，都将给造车的公司们带来更大的压力。而眼下全球汽车芯片的短缺，则更加考验车企的供应链管理能力。

今年2月13日，高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）公布了截至2020年第四季度的美股持仓情况。根据持仓数据显示，高瓴资本在2020年底前已清仓了国内新能源造车新势力理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车的所有股票。而就在2月18日，比亚迪确认，高瓴资本斥资2亿美元参与比亚迪最新一轮定增。

这很难说，会不会是一个风向标。

眼下“新造车”受资本追捧的热度不减，但高瓴等敏锐的投资者，已开始在新能源领域转向上游，寻找在汽车芯片、动力电池领域更具体系能力的标的。这背后，整车制造门槛高，竞争者众多，并不是利润的核心。相比之下，动力电池仍在换代的周期中，而汽车芯片也处于升级的前夜，在汽车电子、动力电池等供应链上的话语权，越来越成为新能源的“七寸”。

现在出手造车的科技公司们，希望不会赶上一个新能源汽车风口的“晚集”。

为什么急于造车？

根据2月18日发布的财报，百度2020年总收入1070.74亿元人民币，同比下降约0.32%；同期净利润为220.2亿元，同比增长约21.11%。

即便净利润实现明显增幅，但百度依然在2020年遭遇了上市以来首次营业收入的下滑。对于一家互联网公司而言，这绝不是好消息。

核心业务的疲软，是百度营收下滑的原因。财报显示，百度搜索、移动生态、AI相关核心业务收入786.84亿元，同比下降1.3%。其中，作为搜索和移动生态的主要变现方式，2020全年百度在线营销收入为663亿元，占比近62%，依然是公司依赖的业务核心，然而，在抖音、快手的分食下，这项收入已面临增长瓶颈多年。

一系列的数据，反映了百度过去几年中所面对的困局。时隔多年，百度依然没有找到一项能带动自身突破瓶颈的业务。AI财经社了解到，早在2017年，百度即确定了“夯实移动基础，决胜AI时代”的核心战略，其中移动面向现在，AI面向未来。

但从彼时百度的处境来看，这项战略更像是为了“追赶”。在BAT三巨头中，百度那时已经开始掉队。百度所面临的增长魔咒在那时已经显现，随着互联网的增长转向移动端，“搜索”更像是一个依附于其他产品的简单功能，而不需要通过一款独立APP来实现。于是，百度强势的搜索业务遭遇了“钝刀割肉”。

在移动端站稳脚跟，是百度在过去三年间主要的发力方向。为此，百度投入巨大且牺牲惨烈，从“搜索＋信息流”到小程序，百度分别培育了百家号作者、短视频、直播等诸多内容，将能想得到的功能，都装进了百度APP，由此换来月活的提升。财报显示，截至去年12月，百度APP月活已达到5.44亿，这意味着公司在移动端逐渐打造出了具备足够体量的入口，这是百度过去三年追赶的主要成绩。

然而，对比历史数据来看，截止到2020年6月，百度APP的月活已经突破5.28亿，2020年下半年以来，百度APP的月活用户数量仅增加0.16亿，已逐步见顶。在移动端的其他领域，短视频、电商、社交等竞争格局基本形成，百度很难再找到具备增长潜力的细分领域。

遗憾的是，移动端增长见顶的同时，百度所培育的新业务却仍然变现无期。2020财报显示，AI新业务仅贡献了百度总收入的约11%，难担大梁。

“移动时代”的追赶已成为过去时，“AI时代”仍然是未来，现阶段的百度，需要一个更具进攻性，与自身业务有交集，同时更受投资者青睐的新业务，来带动公司走出瓶颈。

与之相比，雷军尽管一直强调小米是互联网企业，但智能手机仍然是小米的核心业务。小米在2018年上市后，面临的却是国内智能手机市场日趋饱和的局面。在2019年，小米在国内手机市场份额名列第四，在2020年由于疫情的影响，根据CINNO Research的数据，在2020年上半年，小米仅以10.3%的市场份额排名第五。华为手机市场占有率的下滑，给小米创造了机会。根据市场研究机构IDC公布的2020年第四季度数据，小米在全球智能手机市场的份额为11.2%，排名第三，华为降至第五名。

小米在AIoT领域的布局，已成为国内手机厂商们的共同玩法，BAT等互联网头部公司也已经入局。

在这种情况下，百度终于下定决心造车。而“车”作为智能互联时代的新终端，被纳入小米生态链的设想之中，也并不令人意外。

“造车”是股价提振利器

造车、新能源已然是资本市场中的“显贵概念”，蔚来、理想、小鹏、比亚迪乃至特斯拉在去年屡屡刷新的股价，已然证明了“造车”能够获得投资者认可。

今年1月11日，百度宣布与吉利组建成立电动汽车公司。公开造车计划后，百度市值从彼时的749亿美元，至2月19日收盘时已上涨至1149亿美元，净增400亿美元。

2月19日下午港股收市前，小米造车的消息传出，小米集团的股价受此消息提振直线拉升，一度涨至12%。截至当日收盘，小米集团股价当日涨幅6.42%，市值上涨了500亿港元达到7723亿港元。

“造车”的确成为提振股价、增强投资者信心的利器。但造车落地，却并非易事。

百度并不缺乏“造车”所需要的投入能力。根据财报显示，截至2020年12月31日，百度持有的现金、现金等价物、限制性现金和短期投资总值为1629亿元（约合249.7亿美元）。百度需要花好这笔钱，来解决业务上的问题。

业务上，造车的确能够衔接百度已有业务，除了高精地图外，新能源、智能化方向上的汽车，还是百度AI重要的落地场景。AI财经社了解到，百度在Apollo智能驾驶项目上已投入8年，截至2020年12月，百度在中国累计获得测试牌照199张，目前百度的AI业务中，智能驾驶已是重要组成部分。

然而，百度的造车计划要真正落地为业务现实，仍面临巨大的挑战。

事实上，整车的研发周期普遍较长，产品推出后，还需要经过漫长的销量、产能爬坡周期。以蔚来为例，从成立到第一款产品量产上市，蔚来用了超过三年时间，随后又用了三年时间，才爬坡至2020年的4.37万辆。即便如此，蔚来的净利润仍然为负。

在此情况下，刚刚为造车成立合资公司的百度，很难期待整车制造短时间带动业绩上的成长。在业内人士看来，整车公司需跨越产品力、销量和品牌三个问题，才能实现独立生存。产品上，外界普遍认为，百度未来的整车将基于吉利纯电动SEA浩瀚平台打造，同时搭载百度的Apollo等技术。

然而，“血缘”能否为百度未来整车产品带来产品优势还很难说。AI财经社解到，百度的合作方吉利2020年全年新能源车销量仅为6.8万辆，并不是新能源领域的强势车企。事实上，吉利自身也寄希望于SEA浩瀚平台在纯电动领域“咸鱼翻身”，百度并不是吉利的唯一，其合作伙伴还包括腾讯、富士康、FF等。此外，百度的Apollo自动驾驶目前尚不具备成熟的应用条件，短期内很难成为提升汽车产品力的“卖点”。

在销量和品牌上，百度造车事业起步较晚，因此考验更大。

此前，小米也曾多次否认了即将造车的传闻。根据公开信息，小米已有与汽车有关的专利834件，但在新能源汽车领域，小米目前还基本是以价值投资为主，例如雷军曾通过顺为资本投资蔚来汽车和小鹏汽车等；同时也通过小米生态链与智能汽车车企合作。此外，小米并未在造车方面有明显的动作。

AI财经社了解到，对于整车制造而言，销量爬坡带动零部件采购规模化、本地化生产，是降低生产成本，实现利润的重要步骤。以特斯拉为例，特斯拉国产化后生产成本大幅下降，原材料成本降幅在20%-30%，这被认为是支撑model 3不断降价，并推出更多平价产品的“底气”。

“特斯拉去年股价的提升，并不在于技术和产品力的进步，他们的技术几年前就已经很强了，但去年特斯拉证明了自己拥有成为一家规模化汽车公司的能力，具备独立生存能力。”此前，一位汽车领域分析师在接受AI财经社采访时介绍说。在他看来，目前投资者对新造车势力的销量已愈发敏感，“三家公司（蔚来、理想、小鹏）都第一时间发布月度销量，因为投资者太关注了”。

此背景下，在汽车领域寂寂无名且缺乏整车制造沉淀的百度和小米们，要构建起品牌认知并不容易。目前造车新势力之间的竞赛已逐步迈入“2.0阶段”，留给它们搭建造车新业务的空间已然不多。

现在造车“赶了晚集”？

百度和小米的股价上涨，都说明造车仍然在资本市场足够“吸睛”，但小米和华为在造车上的三缄其口、左右摇摆，也说明风险之巨大。

这项业务是否具备独立生存能力，需要更长的时间才能证明。

就在百度李彦宏谈及造车进度、小米传出造车消息的几日之前，美国时间2月13日，高瓴资本在美国证券交易委员会（SEC）公布了2020年四季度末的美股持仓情况，值得关注的是，高瓴资本清仓了其持有蔚来、小鹏和理想的股票。

另一面，2月18日，比亚迪股份品牌及公关事业部总经理李云飞微博确认，高瓴资本以2亿美元参与比亚迪最新一轮定增。

伴随着新能源整车公司竞争的白热化，几乎所有的整车公司，都已不遗余力的推出了“拳头产品”，但产业链上游却仍有发力空间。其中，电池续航能力的提升直接决定新能源汽车的竞争力，汽车芯片的技术则将在未来的智能化中扮演关键角色。

高瓴资本将投资方向转向了新能源产业链。除了比亚迪外，2020年7月18日，高瓴资本在宁德时代的定增中认购100亿元；2020年9月，锂电池隔膜龙头恩捷股份定增50亿元，高瓴资本相关的两家私募天津礼仁投资和珠海赫成分别获配9亿元和6亿元。

此外，从去年末开始，汽车芯片产能逐步进入短缺状态，对于整车公司而言，能否构建起足够的供应链管理能力，整车企业对上游资源的掌控，都将成为考验一家新能源整车公司的核心竞争力。

在此背景下，新能源汽车公司广泛拉盟友。无论是上汽与阿里巴巴合作的“智己汽车”，还是长安、华为、宁德时代酝酿新能源高端品牌，还是蔚来与Mobileye的结盟，上游资源对于任何新能源整车主体来说，重要性逐步凸显。

相比而言，在汽车电子、动力电池等业务上均无积累的互联网公司们，现在要开始造车，要趟过的路还有很多。